La voiture électrique : la question de la batterie

Le véhicule électrique est l’un des grands chantiers technologiques actuels : il doit permettre de répondre à la triple contrainte de l’accès à la motorisation de masse, notamment dans des pays émergents comme la Chine, du renchérissement des combustibles lié au passage du « Peak Oil », et de la nécessité de réduire les émissions de Co2 dans un contexte de réchauffement climatique. Mais si les modèles hybrides commencent à être bien installés, le tout électrique souffre encore des doutes pesant sur la question de la batterie (autonomie, réseau de recharge…).

La voiture électrique devrait arriver prochainement sur le marché : silencieuse et propre, elle représente le futur d’un parc automobile sommé depuis plusieurs décennies de s’adapter aux exigences de qualité de vie des usagers (air, nuisances sonores), à la pénurie prochaine de ressources, et aux exigences du développement durable. Une promesse attirante, mais qui rencontre encore des limites.

L’autonomie, interrogation n°1

Les véhicules électriques d’aujourd’hui sont limités par leur autonomie, qui tourne autour de 150 km, selon les performances du moteur et le poids du véhicule. L’accès aux bornes de recharge, et les temps nécessaires à une charge complète représentent encore une barrière infranchissable pour un utilisateur privilégiant les déplacements longs. Une difficulté qui pourrait être palliée par l’amélioration qualitative des batteries, et notamment de leur autonomie.

Les batteries, clés du véhicule électrique

Pour l’heure, une grande partie des constructeurs ont opté pour la batterie au Lithium-Ion pour équiper leurs « Electrical Vehicule ». Déjà utilisé dans la plupart des batteries d’ordinateurs ou de téléphones portables, le Lithium-Ion est un composé plutôt rare et cher, dont les gisements les plus prometteurs ont été localisés en Bolivie et en Afghanistan, ce qui n’est pas anecdotique en terme de sécurité d’approvisionnement d’un matériau devenu stratégique. D’autant plus que, à mesure que se précisent les commercialisations de voitures électriques, les constructeurs veulent s’assurer de pouvoir disposer de ces batteries d’un tout nouveau type à grande échelle.
Par ailleurs, les sites de production se multiplient. L’Alliance Renault-Nissan est par exemple en train de construire trois usines, l’une à Sunderland au Royaume-Uni opérationnelle début 2012 (capacité annuelle de 60 000 unités), l’autre à Flins en France (100 000 unités par an), la troisième à Cacia, au Portugal, prévue pour décembre 2012 (50 000 unités par an). Les batteries de la Chevrolet Volt sont quant à elles fabriquées à Holland dans le Michigan aux Etats-Unis. Mais de multiples projets sont en développement en 2011, comme la création d’une usine à Novossibirsk en Russie par RUSNANO (Russie) et Thunder Sky Group Limited (Chine), deux entreprises spécialisées dans les batteries high tech.

Une technologie encore incertaine

Malgré cet engagement vigoureux, quelques interrogations subsistent sur le Lithium-Ion. La technologie est encore imparfaite, le poids et l’autonomie réduite de ces batteries représentent un frein à la réussite à grande échelle de l’EV. L’industriel Vincent Bolloré a préféré parier sur une technologie de batteries Lithium Métal Polymère (LMP), maîtrisée depuis longtemps par sa société, Batscap. Son groupe a remporté l’appel d’offres pour équiper le projet de voitures en libre-service de la Mairie de Paris, Autolib’. Dans l’immédiat, les constructeurs ont plutôt choisi de compter sur l’amélioration technologique des batteries au Lithium-Ion, notamment dans la conception et les techniques de recharge.
Le potentiel de la voiture électrique à l’avenir est extraordinaire : pour l’exploiter à plein, il sera toutefois nécessaire de résoudre certaines questions en suspens. Au premier rang desquels le prix et l’autonomie de la batterie.

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